一建民航考试重点-多点相关定位系统MLAT

　　​1.【MLAT基本原理】

　　随着国内外航空运输业的快速发展，航空运输量的不断增长，大型机场及其周边区域的飞机数量急剧增加。高密度的交通流量使得机场及其附近飞机与飞机之间、飞机与场面车辆之间的间距减少，跑道入侵、场面冲突、机场环境影响时有发生，航空安全、航班正点问题日益突出。因此，迫切需要引入新的针对终端区域、机场附近空域和机场场面监视的监视手段，以替代主要依靠飞行员和交通管制员的监视方式。

　　多点相关定位系统采用到达时间差位技术，即通过测试目标（飞机）发射信号到达多个基站的时间差参数来确定目标（飞机）三维位置与身份的一种独立协同式监视技术。

　　该技术通过在地面布置多个远端接收站，采用多点接收方式，接收监视区域内的机载二次雷达应答信号，然后进行解码发送至中心处理站，经过计算即可确定目标（飞机）的位置坐标。

　　如图，红色圆点代表位于不同位置的定位接收机，飞机在同一时刻发送应答信号，距离不等的各接收机收到信号的时间是不同的，根据确定的算法就可以计算出飞机所在的三维位置。

　　与其他监视系统相比，MLAT采用二次雷达技术，可以充分利用机载现有标准应答机，而无须加装其他机载导航设备完成定位监视。

　　2.【MLAT应用】

　　MLAT主要应用在以下场景

　　（1）机场场面监视

　　MLAT布点的灵活性，能有效改善场面监视系统的信号覆盖，其相关性使管制员不受天气因素的影响，所得到的位置精度和目标识别度都大大提高。在许多大型机场多点相关监视系统与场面监视雷达同时安装，是场面监视雷达的重要补充手段。我国的北京首都机场就采用MLAT部署了场面监视系统。

　　（2）终端区或航路监视，又称广域多点定位。

　　由于二次雷达可以提供高度、识别码等信息，因此MLAT也可用于终端区或航路监视，又称为广域多点定位。下图是蒙古国的民航MLAT设置图。

　　3.【MLAT特点】

　　（1）定位精度高、数据更新频率快，无需额外的机载电子设备。

　　（2）利用现有设施，建设成本低。

　　（3）没有传统的旋转天线部分，维护成本小。

　　（4）接收机安置灵活，信号覆盖有保障。

　　（5）有冗余。

　　（6）MLAT定位精度依赖于地面站的位置精度、站点布局和时间同步精度。

　　4.【历年真题】

　　2018-单选-13

　　多点定位系统探测范围受（ ）限制。

　　A. 能见度

　　B. 温度

　　C. 精度

　　D. 视距

　　解析：多点定位系统采用二次雷达机制，工作频率1030MHZ和1090MHZ，空间波传播，不能穿越障碍物，受视距限制。选项D正确。

　　而选项A能见度正是多点定位系统要克服的困难；选项B温度和探测范围无关；选项C的精度和题意无关，牛头不对马嘴。

　　2018-多选-23

　　下列关于民航监视系统说法正确的有（）。

　　A.广播式自动相关监视系统可在无雷达地区提供ATC监视

　　B.区域管制主要用近程空管一次雷达

　　C.二次雷达对管制空域的有源反射目标进行检测

　　D.多点定位系统是场面监视雷达的重要补充手段

　　E.空管自动化系统不属于监视系统

　　解析：近年来一建考试多项选择题中这种“下列……中说法正确的有”类型题目越来越多，这种类型选择题考查的知识点很综合，知识点非常多，也越来越难，稍有不慎，就会掉进出题者设置的“坑”里。

　　选项A的ADS-B可在无雷达地区提供ATC监视就是ADS-B的主要应用，正确。

　　选项B的区域管制主要用近程空管一次雷达是错误的，区域管制对象是航路上的飞机，距离远，需要远程空管一次雷达，近程空管一次雷达用于机场附近的飞机进场和离场等。

　　选项C的二次雷达对管制区域的有源反射目标进行检测，正确，这就是二次雷达的定义。

　　选项D的多点相关定位系统是场面监视雷达的重要补充手段，也是正确的，这是多点相关定位系统的主要应用。

　　选项E的空管自动化系统不属于监视系统，错误。一建民航教材中提到的监视系统有4个，分别是雷达、自动相关监视、多点相关定位和空管自动化。